另一方面是因为无人机应用日渐普及，由此带来的安全问题越来越突出，亟需完善相关制度，加强对无人驾驶航空器的监管。
考虑到《民用航空法》制定时无人驾驶航空器尚未投入广泛应用，相关管理制度缺少针对性。为了给无人驾驶航空器监管立法提供法律依据，修订新增了《民用航空法》第二百一十四条，授权国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器作出特别规定。这在2018年12月29日，十三届全国人大常委会第七次会议已获通过。
并且，民航局配合国家空管委办公室组织起草了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》，在2018年2月面向社会公开征求意见、进入报批流程后，民航局正继续配合司法部对《条例》进行立法审查工作，参与论证相关新增行政审批及责任划分等问题，积极推动《条例》尽快出台。
同时，民航局组织修订《通用航空经营许可管理规定》（CCAR-290部），在市场准入方面将无人机纳入CCAR-290部管理。起草编写无人机安全管理规章（CCAR-92部）。CCAR-92部将按照《暂行条例》思路编写，现已形成初稿，可与《暂行条例》实施基本保持同步，并将根据近期开展的试运行成果，充实92部内容。以便突破现有空域，尤其是低空空域使用难题，突破现有管理法规约束，密切部门间合作，为民用无人驾驶航空安全、健康发展铺平道路。
NBD：要加快推进无人机标准制定，民航局做了哪些重要的工作？
李健：根据无人驾驶航空的发展趋势，民航局不断完善相关制度，加强对无人驾驶航空器的安全运行监管。现已制定7部规范性文件，涉及无人机的交通管理、实名登记、驾驶员管理、运行管理及数据管理等方面。此外还有无人机围栏、云系统接口2个标准。
民航局按照无人驾驶航空运行的自身特点和规律，基于运行风险，将无人机的运行分为开放类、特定类和审定类三大类；针对不同风险和应用场景分类施策，比如：
是隔离空域还是融合空域，是视距内还是超视距，是城市场景还是乡村，是载人还是载货。
同时，使用的监管策略包括适航、人员资质、运行和空中交通管理等诸多方面，管理的力度随风险的增加而提升。该管的管好，该放的放开。避免管理上的“一刀切”。
民航局本着促进发展、先试先行、分类管理的原则，2019年2月1日发布《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》，同步开展了无人机试运行，这是在运行安全风险评估的基础上，从实际需求出发，逐步规范安全风险较高的无人机运行的有效探索，现已初现成果。
2019年10月15日，民航局向迅蚁公司所属的杭州送吧物流科技有限公司颁发《特定类无人机试运行批准函》和《无人机物流配送经营许可》。
这是民航局《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》新政发布以来，国内首个完成运行风险评估和验证工作的特定类无人机试运行项目，同时也是全球首个获得城市场景无人机物流经营许可的项目（限试点区域内）。
亿航载人无人机第一阶段“以物易人”的试运行也已完成运行风险评估和验证工作。
2019年6月，在东营机场顺利完成无人机飞行校验首次验证试飞，校验数据实时下传。成功应用特定类无人机运行风险评估方法，有效缓控无人机安全运行风险，实现了飞行校验无人机在民用运输机场空域的首飞和运行安全。
伴随各运行场景试运行的开展，相关的标准，如：《分布式无人机系统安全操作合格证（DOC）审定标准》《城市场景物流无人机规范（轻小型无人机）》《城市低空无人驾驶航空物流航路划设规范》等将应运而生。
NBD: 针对无人机标准制定，下一步将采取哪些政策措施予以支持？
李健：下一步，民航局将不断加强政策引导。近期将适时推出《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》等政策和《民用无人机行业标准（MH)体系框架》及路线图，旨在于安全可控的条件下以实践的方式在运行中加快数据积累和标准规范的迭代演进，以体系构建和系统思维为统领，在适航、飞标、空管等运行标准的主要方向上不断迈进。并持续引导科研、运行，重点解决支线物流无人机、无人机载人运行等应用前景广阔、更高风险的运行难题。
同时，民航局不断加强国际合作与交流。参加ICAO A40大会并提交分布式无人机系统安全操作合格证（以下简称DOC）工作文件。参加ICAO第三次“放飞无人机”专题研讨会。
根据ICAO相关专家组的工作计划，从C2技术要求着手，查明对网络通信技术标准的影响，提出对Doc 9880、Doc 9896技术文档的修订意见。
主办无人系统规则制定联合体（JARUS）在中国成都召开了2019年第二次全体会议。
深度参与到无人机空中交通管理（UTM）、自动化/自主运行、无人机飞行规则的研究。并共同主办中欧无人机研讨会。
持续参与国际标准制定组织（ISO）的无人机相关工作会议和标准起草工作。不断深入了解国际规则和标准制定进程、提高我国在国际规则和标准制定中的话语权。
NBD：海南等地发文加强民用无人机管理，在无人机空域管理上，坚持哪些原则，如何平衡好安全和发展？
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